2014年的7月堪稱是世界航新竹買房空史上最悲情的一個月,7月17號馬航MH17被擊落墜毀298人遇難,在7月23號臺灣復興航空G1222航班,迫降失敗48人遇難,僅隔一天,7月24號阿爾及利亞AH5017航班失聯後墜毀,機上116人下落不明。在八天之內相繼發生三起航空事故,令世人震驚,也讓不少人對航空的安全性產生了質疑。國家應急廣播《高速加油站》主持人圖勒邀請到兩位航空業專家:《航空知識》副主編王亞南和《中國航天報社》新聞採訪中心副主任張寶鑫,一些來探討和破解關於航空安全的種種謎團。
  航空業 真的不安全膠原蛋白了嗎?
  圖勒:連續的幾次航空的事故發生之後,兩位專業人士怎麼隨身碟看待航空安全這個問題?
  王亞南:從統計數字上來看,2014年的航空安全的事故導致的死亡人數,確實比近十年來的平均數字要高,那麼截止到現在為止,2014年已經有644人在航空安全事故中死亡隨身碟,比過去十年來這個平均數字要高不少。
  但考慮到今年民航運輸總量的增加,這個事故率的增加可能不會比平均線要高多少。你如果想象一下,現在每天有賣房子830萬人都在乘坐飛機,在天上飛。那這個數字相當於把一個紐約的人口搬到天上去。
  2013年去年一年有31億人乘坐過飛機,那以這個數字來衡量的話,其實航空運輸的安全率,仍然是比公路和鐵路都要高。我今天過來的時候,帶來了一份美國交通安全委員會的統計數字,2012年度的統計數字,2012年度高速公路上的事故33561人死亡,那鐵路死亡人數803,航空美國運輸總量非常大,航空的事故死亡人數是449人。
  圖勒:通過這些數字的對比來看,航空業還是安全繫數非常高的。但是為什麼現在有的人開始害怕坐飛機了。
  張寶鑫:這種飛行恐懼症,跟空難的發生還是緊密相連的,在這幾起空難之後,我看到的最新的一個調查,就是說某門戶網站做了一個大規模的調查,數十萬人參與,大概有47%的人選擇近期不會再乘坐航空了,有飛行恐懼症。
  圖勒:將近一半的人。
  張寶鑫:航空出事故為什麼會形成一個比較大的恐慌呢?就是因為航空事故一旦發生了事故都是大的群死群傷事件,不像普通的車禍,傷亡的人數比較小,財政損失也比較小,但是數量大,中國一年可能在公路交通事故上死亡可能超過10萬。
  那麼從04年到14年十年的時間,整個中國的民航業大概造成的死亡數字是99人,而且你還考慮到近十年來中國的航空運輸總量增加的速度應該是翻了一倍。
  所以航空到目前來講,它還是最安全的一種交通運輸方式。
  紅眼航班 選廉價還是安全?
  圖勒:有一個術語叫“紅眼航班”,是凌晨12點鐘之後起飛,在凌晨六點之前降落的航班是紅眼航班,是嗎?
  王亞南:對。
  圖勒:紅眼航班最大的優勢是在價格上,但是選擇紅眼航班相對於其他的飛行時間,是不是危險性大一些?
  張寶鑫:其實紅眼航班的話,跟我們正常坐的航班唯一的區別就是飛行時候,因為是純黑夜,那麼對於飛行員來講,通過目視判斷的能力就要變得非常得弱。但是因為我們知道,現在整個航空的技術水平,已經發展到個一個非常高的水平,那麼整個在正常的飛行階段,基本是靠自動駕駛儀在駕駛,通過地面的相應的數據,它進行自動導航。
  但是,說紅眼航班確實是存在了一些問題,為什麼說呢?這個問題不是說飛機本身的問題,這個問題是對於飛行員本身的問題。飛行員他也是人,人的正常的生理期間,在凌晨後半夜,他會犯困,會造成精力的不集中。
  其實我個人建議乘客謹慎選擇紅眼航班,你無法解脫的一個困擾就是,它這個晚點率和行李你真的是沒辦法,因為它就是為了省錢,它這個行李甚至可能說就是人送上去,人托下來,然後再加上它一般選擇的機場,都是偏遠的,比較小的機場,設備設施也不是很完善,對你來說可能機票上省那點錢,在來回的交通或者是住宿的方面,完全能找回來。
  航班延誤 都是為什麼?
  圖勒:航班延誤是大家都非常不願意遇到的事情,航班延誤,原因到底有哪些?
  王亞南:航班的延誤,定義就是指起飛和到達的時間主要是指這兩個時間點,起飛是指飛機拿掉輪擋開始滑行,那麼這個時刻,如果它比你拿到機票上起飛的那個時刻要晚,那麼我認為是延誤,到達也是一樣,指機輪接地的那一刻,如果它比預定的時間晚了,那麼可以定義為延誤。這個原因就比較多發了,一般來講在按照國際上的統計原則它可以分為這麼幾類,一個是天氣原因,那天氣原因構成的延誤基本上在總延誤里能達到1/3的30%,那其他的原因還包括承運人的原因,就是航空公司自身的管理原因,比如說飛機的調配,清理,維護或者行李的處置,那麼由於它的不到位造成了飛機不能及時的起步和到達這也是它的一方面,大概能占到25%左右,那另外一方面,就是空運方面的問題,資源方面的問題,比如說機場的服務工作,機場的運作還有國家對於臨時的某些空運的管制,你比如前段時間華東地區的軍事演習,也造成了一定的延誤。那再有一個原因,就是極為偶發的,你比如像安保問題,比如說由於這種恐怖暴力事件那麼導致的安保升級,那可能會導致一些航班的時間比原來要做一些調整,基本上這麼幾個。
  圖勒:我們日常遇到最多的可能還是天氣原因。有時乘客就不能理解了,為什麼有時雨下得很大也能正常起飛,有時候明明是小雨卻延誤很久?
  張寶鑫:關於飛機是否符合飛行的安全標準,每個航空公司和空管局都有一套相應的標準,那地面的這些相應的標準,就是機場提供的這個起降標準,因為機場的分為不同的等級,那不同等級的機場提供的起降條件是不一樣的。
  比如說首都機場,那麼它可以達到二類盲降,它可以對這個飛機這個進空度要求比較低,也就是說今天這個天氣條件下,可能在北京首都機場就不存在這個因為天氣原因所引起的這個流量管控,但是因為有一些其他的機場它的這個條件可能沒有這麼好,不能達到盲降的水平,那麼可能就會影響了飛機的起降造成延誤。
  而且很多人都不理解,我在機場看到天氣非常好,晴空萬里為什麼就不起飛呢?但是你要想一想,你這個飛機的航線可能是幾千公里之上,那麼在這條航線之上是否有這個雷雨區,那麼這個飛機是否具備了繞開的能力,這都是很重要的。
   位置安全性 因事故而異
  圖勒:一個老話題,飛機上到底坐在什麼位置比較安全,現在網上的一些總結到底靠譜不靠譜?
  王亞南:其實這個問題在業界應該說爭論了很多年,就是坐在飛機什麼部位最安全?但是實際上討論這個問題的時候,它有一個前提,就是飛機在出現事故的時候,究竟是什麼樣的一個故障模式,或者說事故模式?因為這個模式很多,如果緊急迫降或者說在降落過程中發生撞擊,那一般是正前方的衝擊,那坐在機尾的位置,要偏好一點。因為它承受的衝擊力要小一點,因為機身的前面結構會首先吸收到一部分的碰撞能量。
  圖勒:那豈不是頭等艙很危險?
  王亞南:對,所以說頭等艙絕對不是最安全的,除了正面撞擊的情況,比如說上次在美國發生的韓亞空難,飛機實際上是尾段先被撞掉了,那這種情況下,尾段的安全性可能反倒就差一些了。
  王亞南:所以這個很難講,但是現在業界有一個趨同性的看法就是什麼呢?現在看起來,你坐的位置,離逃生艙門越近越安全。
  圖勒:我們乘機人在登機之前,是不是也要做一些相應的安全的準備的?
  張寶鑫:其實通過目前來看,我們正常地乘坐客機,不需要做一個特殊的準備,那麼你只需要按照這個正常的安檢程序,完成安檢,你就可以乘機。  (原標題:飛行恐懼症 真的有必要嗎?)
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